花了17年时间，耗资160亿美元，加州的高铁计划连一条铁轨都没铺完。

这么离谱的事，竟然在全球最大的经济体美国搞出来了。美国的基础设施水平，为啥反倒跟他们的经济到底差了哪点儿？问题到底出在哪里？

美国梦的泡沫，17年未铺一寸轨的世纪工程

荒凉的加利福尼亚中央谷地，几座混凝土桥墩孤零零地耸立在农田中间，既不接轨道，也没有列车经过——这是美国花了160亿美元之后，留下的唯一“遗产”。

2025年7月16日，美国总统特朗普在社交平台上发文，宣布彻底停止对加州高铁项目的联邦资金援助，形容它为“祸患一场、严重超支的‘通往虚无的高铁’”。

自2008年开始，这条连接旧金山和洛杉矶的高铁线路，整整花了17年时间和160亿美元，结果连一寸可以跑车的轨道都没铺好。

美国交通部长肖恩·达菲也忍不住唉声叹气，说这项目管理乱得一塌糊涂，还搞资金滥用，打算审查所有拨款，甚至可能收回资金。原本被认为是美国交通现代化的标志性工程，现在变成了政治斗争的牺牲品，还成了国家基础设施能力的讽刺笑话。

当时的设计方案真让人激动：全长1287公里，计划时速达到350公里，整个行程只需要2小时40分钟。

项目投入达到了330亿美元，打算在2020年正式通车。这条线路被吹捧成绿色出行的模范，承诺每年能减少150万吨二氧化碳排放，相当于少跑掉30万辆车的尾气。

经过十七年，现实跟当初的愿景差距越来越大。据2025年6月美国交通部的报告显示，这个项目的预算已经跳升到1280亿美元，几乎是最初计划的4倍；而原定2020年通车的时间也一再推迟，改到2033年，甚至可能还要再拖一段时间。

更让人咋舌的是，这17年花的钱里，160亿美元只做了22英里的填土工程和11座立交桥，至今连一段能跑的轨道都还没铺好。

政治皮球的游戏，两党博弈摧毁高铁生命线

加州高铁的挫败，简直就是一出政治悲剧。这项目变成了美国两党间的“乒乓球”，政权更替时老被甩回来，一次次被打得稀巴烂。

奥巴马政府此前投入了35亿美元来推动这个项目，但特朗普一上任就果断收回了资金，还直呼这列“根本到不了站”的火车，甚至还让加州把已经发出去的钱还回来。

到拜登上台的时候，这个项目又焕发了新的活力，联邦拨款不仅恢复了，还增加了30多亿美元。当特朗普再次入主白宫，他立马发出态度强硬的声明：“我一到任，就要把这个‘骗局’给揭穿终结。”

到了2025年7月，特朗普政府正式宣布不再提供资金支持，联邦铁路管理局也撤回了原本为中央谷地项目准备的40亿美元拨款。

交通部长肖恩·达菲毫不客气地表示：“纽森州长和民主党团队多年来宠坏了浪费，加州高铁局的糟糕管理和无能，说明这个浪费的工程该是时候停止了。”

加州州长纽森则强烈反驳，认为撤资是“卑鄙的政治报复”，还指责特朗普“想把未来拱手让给中国”。

这些党派之间的反复变动，让项目始终处于不稳定状态，只是联邦资金政策一摇一摆，就有至少6次工程停滞不前。

利益集团的盛宴，160亿美元造就的提款机

加州高铁得穿过许多私有农场，遇到的阻力挺大的。整个项目牵涉到要征用的私人土地多达2270块，每块土地的协商都不轻松。

农场主们心里各有打算，有的舍不得那片祖传土地，有的盯上国家项目的“大蛋糕”，想赚个丰厚补偿，也有人干脆就不搭理谈判。

这个项目得经过10个不同路段的环境影响报告审查，光这一步就拖了整整10年。环保组织接连提出了几十起诉讼，几乎每条主要线路都被迫反复修改，折腾得不得了。

加州高铁项目让人心疼的事实就是：大家都在捞钱，偏偏没人真正去干那列高铁。就这160亿美元的钱，搞得各种利益集团赚得满盆满钵，可实际上没看到啥实质性建成的成果。

通过环保诉讼、征地仲裁这些法律手段，律所们已经在这个项目里瓜分了超过10亿美元的钱。建筑工会则坚持推行协议，要求支付比市场价高出40%的工资，不然就搞抗议和罢工。

咨询公司也挤上一份，打着“战略支持”或“技术顾问”的幌子，每年从项目预算里抽取大约8%，其实并没有带来真正的帮忙。

项目内部的管理一团乱，结果可想而知，浪费严重。到了2023年审计，发现一大笔，12亿美元的隧道设备，因为设计标准不搭调，全都扔在仓库里，没用上。

弗雷斯诺河高架桥用了九年时间，花费11亿美元建成，可是就那么孤零零地站在干涸的河床上，还没有和任何轨道衔接上。

承包方和技术要求的频繁变动让局面更加混乱。从2015到2020年，主要承包商换了7次，每次变更都带来了标准调整、设计推翻和预算重新算。这种不稳当的状态，让整个项目每迈出一步都像踩在刀刃上一样，挺难的。

高铁荒漠的警示，制度性衰退与国家基建困境

加州高铁的完败，揭示了美国更加深层次的制度难题。特朗普那句“花2美元就能坐飞机，为什么还要搞高铁”，也反映出美国社会对于高铁的看法差异挺大。

跟咱们中国那“八纵八横”4.8万公里的高铁网一对比，美国地大人稀的地理特点，加上航空业已经非常发达，再加上汽车文化根深蒂固，这些因素让高铁在美国一直没能赢得大家的普遍认可。

为了保护燃油的销售，石油巨头多年一直在游说反对高铁，而航空公司则担心乘客流失，暗中设法阻挠。那些既得利益集团不惜投入巨款，施加政治影响力，引导政府把资金投向高速公路等其他基础设施。

美国在高铁技术方面差距挺明显，加州那个1280亿美元的预算，几乎可以在中国搞一个超大的高铁网啦。

佛州的迈阿密到奥兰多那条高铁，时速最高也就200公里，媒体还说这是“美国最危险的铁路之一”。自从2018年开通后，已经发生了几次致命的事故。

根据调查结果，到了2025年初，有超过一半的加州选民——大概是53%以上——对这个项目不再抱什么希望，只有大概28%的人还觉得它最终能完结。

印度尼西亚雅万高铁和欧洲新一代高速铁路接连开通的同时，中国的高铁总里程已经突破了4.8万公里，可美国还在为第一条真正意义上的高铁项目苦苦挣扎呢。

京沪高铁从2008年开始动工，13年时间里就把全长1318公里的线路搞定并投入使用了。每一公里的建设费用差不多1.2亿美元，每年还能帮忙减少碳排放1000万吨。

加州的高铁项目，从2008年开始规划，已经拖了17年还没铺轨，最终缩减到275公里的路段，每一公里的预算竟然高达6.6亿美元。对于这个难题，了解一些情况的人也知道，有些美国政客还是在努力想办法出招子。